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CJUE : qualification juridique d’un service de mise en relation avec des chauffeurs non professionnels

Un service de mise en relation de chauffeurs non professionnels avec des passagers, proposé par une plateforme numérique, peut être considéré comme indissociablement lié à un service de transport et, dès lors, relève de la qualification de « service dans le domaine des transports ». Les États membres sont libres de réglementer ses conditions d’exercice.

par Nathalie Maximinle 15 janvier 2018

Très attendu, l’arrêt rendu par la grande chambre de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) se prononce sur le statut juridique de la start-up californienne Uber en qualifiant le service proposé par cette dernière.

Cette société propose de mettre en relation au moyen d’une application pour smartphone, contre rémunération, des chauffeurs non professionnels utilisant leurs propres véhicules et des personnes souhaitant effectuer un déplacement urbain. Une organisation professionnelle de taxis de la ville de Barcelone reprochait à Uber systèmes Spain ses pratiques commerciales trompeuses et ses actes de concurrence déloyale car elle exerçait son activité sans détenir les licences et les agréments prévus par le règlement de l’agglomération. La résolution du litige impliquant de vérifier si Uber devait ou non disposer d’une autorisation administrative préalable, la juridiction espagnole demandait, en substance, à la CJUE de déterminer si la prestation fournie était un service de la société de l’information relevant de la directive 2000/31/CE du 8 juin 2000 relative à certains aspects juridiques des services de la société de l’information et notamment du commerce électronique, d’un service de transport au sens de la directive 2006/123/CE du 12 décembre 2006 relative aux services dans le marché intérieur ou un service mixte.

Au préalable, la CJUE relève qu’une prestation d’intermédiation telle que celle en cause peut être distincte de l’offre de transport à laquelle elle est associée. Dans ce cas, elle répond en principe aux critères caractérisant un service dans la société de l’information : être presté contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire (dir. 98/34/CE, 22 juin 1998, art. 1er auquel renvoie la directive 2000/31/CE préc.).

Mais, suivant l’avis de son avocat général, la CJUE relève qu’Uber organise le fonctionnement général des outils informatiques rendant l’offre accessible. De plus, la société exerce une influence déterminante sur les conditions essentielles du service de transport : elle sélectionne les chauffeurs, fixe le prix maximum, le collecte avant d’en reverser une partie aux chauffeurs, contrôle la qualité des véhicules et des chauffeurs ainsi que leur comportement et décide de leur exclusion. La mise en relation fait donc « partie intégrante d’un service global dont l’élément principal est un service de transport ». Dès lors, l’activité litigieuse doit être qualifiée de « service dans le domaine des transports » (dir. 2006/123/CE, art. 2, § 2, ss a). Cette notion assez large englobe tous les services « intrinsèquement lié(s) à un acte physique de déplacement de personnes ou de marchandises d’un endroit à un autre grâce à un moyen de transport » (CJUE 15 oct. 2015, C‑168/14, RTD eur. 2016. 188, obs. A. Defossez ).

Il en découle que les directives 2000/31/CE et 2006/123/CE précitées ne sont pas applicables au service en cause au principal. Ce dernier est ainsi exclu du champ d’application de la libre prestation des services. En revanche, il relève du domaine de la politique commune (TFUE, art. 58, § 1). Or, constatant que l’Union européenne n’a pas édicté de règles ou de mesures pour les services de transport urbain non collectif et les prestations qui leur sont indissociablement liées, la CJUE en déduit qu’il revient aux États membres de les réglementer.

Finalement, cette décision conforte le choix fait par la France d’imposer aux centrales de réservation de type Uber de nouvelles obligations et de les soumettre à un régime de responsabilité spécifique (C. transp., art. L. 3142-3 ; P. Delebecque, Du nouveau pour les taxis, les VTC et leurs clients : un statut pour les centrales de réservation, D. 2017. 314 ).

Elle permettra également à la CJUE de préciser prochainement que les États membres peuvent légiférer sans avoir à notifier préalablement leur projet de texte à la Commission (CJUE 4 juill. 2017, Uber France, aff. C-320/16, Dalloz actualité, 17 juill. 2017, obs. N. Maximin ).

Enfin, elle ne se limitera pas au seul domaine des transports. Elle devrait avoir des répercussions sur d’autres secteurs de l’économie dite collaborative. 

 

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